Kto zabił samochód elektryczny? | Taka Historia
0 Flares 0 Flares ×

Samochody elektryczne krok po kroku przebijają się do świadomości konsumentów, a producenci tej technologii systematycznie drążą skałę obojętności na to rozwiązanie. Zatrudniają celebrytów, lobbują na rzecz większych podatków nakładanych na użytkowników samochodów… Czy ta technologia ma sens i czy rzeczywiście jest alternatywą? Dwa razy już została „zabita”. Czy wtedy było na nią za wcześnie i czy teraz koncerny paliwowe pozwolą na jej odrodzenie?

Złośliwi mówią, że gdy odpalam swojego 20- letniego Chryslera, gdzieś na świecie płacze mała panda. Co podkusiło mnie, żeby napisać o samochodach elektrycznych? Po pierwsze dlatego, że to bardzo ciekawa historia, po drugie dlatego, że spotkałem się z artykułem w którym autor starał się mi (jako czytelnikowi) na siłę udowodnić, że posiadanie BMW i3 ma sens. W Polsce. Oto moja motywacja.

Napęd elektryczny nie jest niczym nowym

Samochody elektryczne prezentowane są zazwyczaj jako przełomowe rozwiązania, które mają pomóc nam w jeszcze bardziej ekonomicznym i ekologicznym poruszaniu się między punktem A i B. Warto jednak pamiętać, że napęd elektryczny nie jest niczym nowym. Nie jest osiągnięciem ostatnich lat, czy nawet dziesięcioleci.

Przyjmuje się, że pierwszy samochód elektryczny został zbudowany w Szkocji (z oszczędności?) w 1839 roku przez Roberta Andersona. Według innych źródeł miało to mieć miejsce 11 lat wcześniej na Węgrzech, a twórcą miał być inżynier Anyos Jedlik. Jeszcze inne zapiski mówią o powstaniu takiego pojazdu w 1835 roku, a jego konstruktorem miał być holenderski profesor Sibrandus Stratingh. Co więcej, wspomina się również o pionierskim trójkołowcu Gustava Trouve, który pojawił się w 1891 roku.

Baker Electric Cars

Photo credit: twm1340 / Foter / CC BY-SA

Historia, jaka by nie była, pokazuje, że w swoim czasie wielu wynalazców, a właściwie prekursorów motoryzacji pracowało nad napędem elektrycznym. To w nim upatrywano szansę na umożliwienie ludzkości szybszego przemieszczanie się. Samochód napędzany silnikiem spalinowym powstał bowiem dużo później – bo 1885 roku, czyli prawie pół wieku po pierwszym samochodzie elektrycznym!

Początkowo prace nad pojazdami elektrycznymi szły „pełną parą”. W 1899 roku została po raz pierwszy pokonana bariera 100 km/h. Dokonał tego belgijski kierowca Camille Jenatzy jadący samochodem elektrycznym. Ustanowiony 21 maja (wg innych źródeł był to 1 kwietnia) 1899 roku rekord prędkości wynosił dokladnie 105,882 km/h.

W 1900 roku powstał Lohner-Porsche. Była to pierwsza na świecie hybryda!

Stagnacja i teoria spisku

O ile XIX wiek stanowił dynamiczny rozwój samochodów elektrycznych, to XX wiek całkowicie zahamował rozkwit tej technologii. Powodem była zimna kalkulacja.

Po pierwsze – samochody napędzane silnikami spalinowymi okazały się bardziej praktyczne. Po drugie – pojawił się Henry Ford. Wynalazca „samochodu dla ludu” spowodował, że pojazdy spalinowe stały się ekstremalnie tanie w produkcji. Popularny Ford T kosztował niecałe 300 dolarów, podczas gdy pracownik w fabryce zarabiał 5-7 dolarów dziennie. W ten sposób technologia elektryczna została zepchnięta na margines z niewielką szansą na powrót do lat świetności.

GM EV-1

Wnętrze EV-1
fot. materiały prasowe

W latach 80- tych pojawił się problem dziury ozonowej, globalnego ocieplenia oraz zanieczyszczenia powietrza. Chwilę później zaczął się kryzys paliwowy, a kończące się zapasy ropy naftowej dodatkowo zmotywowały producentów samochodów do zmiany myślenia. W tym czasie skupili się oni na opracowywaniu konceptów samochodów napędzanych prądem. Trudno powiedzieć ile w tym było zabiegów marketingowych, a ile rzeczywistej chęci zadbania o środowisku. Nie mniej jednak pierwsze pojazdy, które nadawały się do użytku trafiły na rynek już w latach 90- tych.

Jednym z najciekawszych projektów, który miał szansę na odniesienie globalnego sukcesu, był samochód EV-1 zaprojektowany i zbudowany przez General Motors. Już pierwsza odsłona tego modelu charakteryzowała się rewelacyjnymi wprost osiągami. Przyspieszenie do „setki” zajmowała nie więcej niż 9 sekund. Dodatkowo zasięg tego – przypomnijmy wyprodukowanego w 1996 roku – samochodu był nie mniejszy niż zasięg produkowanego obecnie BMW i3, które kosztuje ponad 150 tys. zł. Wynosił bowiem około 120 km, a druga odsłona EV-1 dwukrotnie poprawiła ten wynik oferując zasięg na poziomie 240 km! Dodatkowo został on wyposażony we wszystkie nowinki techniczne i całkiem przyzwoicie wyglądał. To znaczy bardziej przypominał samochód, a nie UFO na kołach.

General Motors EV-1

General Motors EV-1
Photo credit: harry_nl / Foter / CC BY-NC-SA

Na rynku pojawiło się około tysiąca tych modeli. Użytkownicy byli zadowoleni. Pojawiły się entuzjastyczne komentarze zachwalające jego właściwości użytkowe. Samochody te ponoć rewelacyjnie sprawiały się zarówno w mieście, jak i na trasie. Do tego rozpoczęła się rozbudowa stacji ładowania. Ekologiczne niebo?

Nie do końca. Pewnego dnia przedstawiciele General Motors odwiedzili użytkowników modelu EV-1 i odebrali im samochody. Wszystkie, które trafiły na rynek. Jak to możliwe? Nikt nie był właścicielem EV-1. Tego samochodu nie można było kupić. Oferowano wyłącznie wynajem i to tylko wybranym (samochód dostał np. Tom Hanks, ale także wiele innych celebrytów i polityków). Plotka głosi, że samochody zostały zniszczone na pustyni w Newadzie. Ocalałe egzemplarze znajdują się w muzeach.

Kto zabił samochód elektryczny?

Odkąd zaczęto konstruować lepsze baterie samochody elektryczne stały się bardziej praktyczne, a ich zasięg był większy. W latach 80- tych, a więc w okresie wspomnianego kryzysu ekologicznego, rząd USA określił minimalną liczbę aut elektrycznych, które miałyby pojawić się na drogach (podobnie jak teraz Unia Europejska określa normy spalin, które powinny emitować nowe samochody). W ten sposób każdy z producentów samochodów miał obowiązek dostarczenia na teren Kalifornii określoną ilość samochodów z napędem elektrycznym. Czy producenci ropy naftowej przespali wprowadzenie tej ustawy, czy może byli przekonani, że samochód elektryczny nie ma szans na odniesienie sukcesu? Tego nie wiadomo, wiadomo natomiast, że szybko naprawili swój błąd.

Po trzech latach od wprowadzenia EV-1 na rynek producent zaczął publicznie narzekać na słabe zainteresowanie tym modelem i całkowity brak zainteresowania takimi napędami (nic dziwnego, skoro auto było tylko wypożyczane). Po latach ciężko w to uwierzyć. Samochód, jak wspomniałem, cieszył się rewelacyjną opinią i gdyby znalazł się z tradycyjnej sprzedaży na pewno miał szansę odnieść zauważalny sukces.

Oficjalne stanowisko General Motors głosi, że samochód nie miał szans na powodzenie ze względu na wysokie koszty produkcji i brak zysków. 

Nieoficjalnie mówi się oczywiście o naciskach koncernów naftowych, które poczuły, że ich biznes jest zagrożony lub może być zagrożony. Do tego doszli producenci samochodów z tradycyjnym napędem, którzy nie inwestowali w ekologiczne i tanie w eksploatacji napędy elektryczne, a na koniec włączyły się rządy krajów, którym zależało na zachowaniu status quo.

gm ev1

General Motors EV-1
fot. materiały prasowe

W jednym z powstałych na temat EV-1 filmów dokumentalnych pojawiła się jeszcze jedna teoria spiskowa, która jak wszystkie tego typu teorie brzmi całkiem prawdopodobnie. Plan był takie, aby ta cała moda na ekologię została nieco przytępiona przez udowodnienie, że świat nie jest jeszcze gotowy na samochody elektryczne. Dzięki temu wpływy koncernów paliwowych i producentów samochodów, którzy do perfekcji opanowali produkcje silników spalinowych miały zostać zachowane w takiej postaci, w jakiej wszyscy tego sobie życzyli.

Nie tylko korporacje paliwowe są oskarżane o „zabicie” modelu EV-1. Dostało się, również firmie General Motors, która została posądzona o świadome doprowadzenie projektu do klęski. Dzięki temu producent mógł uniknąć strat związanych z obniżeniem sprzedaży części zamiennych (EV-1 nie potrzebował wymiany oleju, filtrów i innych czynności związanych w wizytami w autoryzowanych serwisach, przynajmniej w takiej skali jak samochody z napędem spalinowym). Teoria spiskowa mówi, że wina miała zostać wrzucona na niewinny przemysł naftowy, który miał rzekomo spiskować przeciwko samochodowi elektrycznemu.

Samochody elektryczne dzisiaj…

Model EV-1 pojawił się w 1996 roku, trzy lata później pojawiła się jego druga generacja. W 2002 roku program został oficjalne zamknięty. Czy po ponad 18 latach od pojawiania się tego przełomowego modelu na rynku i po ponad 170 latach po pojawieniu się pierwszego samochodu elektrycznego można powiedzieć, że ta auta napędzane tą technologią są tak wydajne, jak ich spalinowe odpowiedniki? 

Pamiętając, że wyprodukowany w latach 90- tych model EV-1 oferował zasięg na poziomie 240 km przyjrzałem się, jakie zasięg oferują obecnie produkowane auta, które można oficjalnie kupić w Polsce.

Renault Zoe: 210 km
Renault Kangoo Z.E.: 125 km
Renault Fluence Z.E.: 185 km
Peugeot iOn, Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero: 150 km
Smart fortwo electric driver: 150 km
Nissan Leaf: 200 km
Opel Ampera: 80 km
BMW i3: 200 km

Warto pamiętać, że są to zasięgi wypisane z oficjalnych katalogów producentów. Należy więc do nich podchodzić dokładnie tak samo, jak do informacji o średnim spalaniu, które znajdują się w oficjalnych tabelach. Ale nawet, jeżeli założymy, że prezentowane wartości można wziąć „jeden do jednego” to praktycznie żaden z tych modeli nie zbliża się nawet do wartości 240 km oferowanej przez pochodzący z lat 90-tych model EV-1.

Oczywiście elektryczne samochody oferowane obecnie na naszym rynku są nieźle wyposażone, a większość z nich postawiło na innowacyjność. Natrafimy więc w ich konstrukcji na włókna węglowe, aluminiowe elementy zawieszenia, czy sprzęt multimedialny i technologię, które jeszcze kilka lat temu były niedostępne w seryjnych samochodach. Tylko, że po odrzuceniu całej „technologicznej otoczki”, te samochody niewiele różnią się od wspomnianego EV-1, a w niektórych przypadkach nadal mu nie dorównują.

The following two tabs change content below.
Prywatnie wielki miłośnik czterech kółek, ale pojadę również na dwóch lub trzech. Uważam, że nie ma brzydkich i złych samochodów, ale życie jest zbyt krótkie, by jeździć nudnymi modelami.

10 Comments

  1. ~dd

    Jestem szczesliwym posiadaczem Zoe. Zasieg zima jest nizszy niz latem 65-70mil vs 95-100.
    Naladowanie od zera kosztuje mnie jakies 10zl. Ladujac przydomowa ladowarka 7kw zajmuje 3.5h od zera, szybka 43kw jakies 30min.
    Owszem baterie sa ciezkie i sa toksycznym odpadem ale wole to zeby szlo do dolu zakopane, niz wdychac na ulicy spaliny z ‚mniej’ toksycznych samochodow. Btw samochody sie o wiele mniej psuja, gwarancja na baterie to przewaznie 8 lat, zoe akurat ma inny model, w ktorym sie placi miesiecznie za baterie, a jak pojemnosc spada do 75% to wymieniaja. A przy tej calej masie 0-100km/h 8 sekund… 

  2. ~maciek

    Elektryki mają kilka podstawowych wad, głównie ze względu na źródło energii:
    -zawodne w niskich temperaturach
    -ładuje się kilka godzin
    -zbyt wolno się rozładowuje (częściowo rozwiązano to przez kondensatory)
    -baterie są duże i ciężkie
    -baterie są drogie, podwyższając znacznie cenę auta, dość szybko się zużywają i stanowią szkodliwy odpad

  3. ~Lubiępiwo

    U mnie jest w tej chwili -6 stopni. Ciekawe, ile bym przejechał takim o TEORETYCZNYM zasięgu 200km, gdyby stał kilka godzin na dworze, przywłaczonych światłach i przy włączonym ogrzewaniu kabiny?! nie sądzę, że więcej niż 50km a i to mam wątpliwości!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>